A medida que la pandemia de coronavirus obligó a repensar nuestros centros urbanos, Dezeen habló con expertos sobre cómo los municipios de todo el mundo se esfuerzan por convertirse en ciudades “mágicas” para el ciclismo.
El ciclismo es ahora una importante tendencia mundial, con varios gobiernos municipales anunciando ambiciones audaces para cambiar los automóviles por bicicletas, especialmente en Europa y más allá.
“Diría que se ha producido un cambio sísmico en los últimos dos años”, dijo Will Butler-Adams, gerente basic del fabricante de bicicletas plegables Brompton. “Una cosa que Covid le dio al mundo fue un reflejo de cómo queremos vivir en nuestras ciudades”, le dijo a Dezeen.
“Tenemos la solución”
En octubre, París dio a conocer un plan para convertirse en una “ciudad 100 % ciclista” para 2026. Milán quiere construir incluso más carriles para bicicletas que la capital francesa en los próximos 15 años. Berlín planea crear un área libre de automóviles más grande que Manhattan.
La UE está considerando propuestas para convocar a 424 ciudades de todo el continente a elaborar “planes de movilidad urbana sostenible”, dando prioridad al uso de bicicletas y peatones para 2025.
Austin, Texas, votó en noviembre a favor de un nuevo impuesto que recaudará $480 millones para proyectos de viajes activos. Montreal ha acelerado su programa para una nueva crimson de bicicletas exprés de 184 km, Réseau specific vélo, durante la pandemia.
Si bien la pandemia ha obligado a muchos a evaluar su salud física, y ha recordado a los gobiernos los costos financieros asociados con una población insalubre, los bloqueos han brindado la oportunidad de reconsiderar los espacios de nuestra ciudad.
Mientras tanto, la creciente urgencia de la disaster climática está estimulando un alejamiento del automóvil contaminante y hambriento de recursos.
“No tenemos que hacer nada radical; no necesitamos autos voladores”, agregó Butler-Adams. “Tenemos la solución. Simplemente lo olvidé”.
El ciclismo “tiene el potencial de servir múltiples desafíos simultáneamente”
Mejorar significativamente el ciclismo tiene múltiples beneficios potenciales para las ciudades: reducir las emisiones de carbono, mejorar la salud humana, reducir la congestión, mejorar la seguridad vial y liberar espacio actualmente dominado por automóviles.
“Ya se trate de la salud, el clima, la justicia social, la economía o la calidad del aire, estas son todas las cosas en las que el ciclismo puede ayudar”, dijo la Dra. Meredith Glaser, directora del Instituto de Ciclismo Urbano de Ámsterdam.
“Creo que este es un aspecto realmente único del ciclismo en las ciudades: tiene el potencial de enfrentar varios desafíos simultáneamente, y parece que las ciudades se han inclinado un poco hacia uno o más en specific”.
Entonces, ¿cómo convertir una metrópolis ocupada y congestionada en una ciudad ciclista?
“Probablemente hayas escuchado el viejo dicho de que las tres reglas inmobiliarias son ubicación, ubicación, ubicación”, dijo Michael Wexler, director de la consultora de ciclismo Copenhagenize Design Co. “Para el ciclismo urbano, diría que las tres reglas son infraestructura, infraestructura, infraestructura”.
Esto significa principalmente carriles para bicicletas diseñados de acuerdo con los estándares de las mejores prácticas: de un solo sentido, con espacio en la carretera lejos de los automóviles para hacer espacio y una barrera física que protege a los ciclistas de los vehículos.
Wexler se suscribe a la filosofía de “construirlo y vendrán”. “Es muy comprensible que la gente del centro de Los Ángeles no vaya hasta que LA construya carriles para bicicletas protegidos”, dijo.
Cita el ejemplo de Sevilla, que ha construido 80 kilómetros de carriles bici protegidos bastante básicos en unos pocos meses en 2020 y ha visto un aumento de casi el siete por ciento en la proporción de viajes en bicicleta.
“No necesariamente mucha infraestructura para bicicletas”
Otros tipos de infraestructura también son importantes y es donde el buen diseño es important. Los Países Bajos son líderes en parques de bicicletas, como el garaje ganador del premio Dezeen en La Haya por Silo.
Luego está Cyclehoop, una empresa con sede en Londres que construye hangares seguros para varias bicicletas con una superficie del tamaño de un estacionamiento. Malmö ha desarrollado un sistema de sensores para alertar a los conductores cuando los ciclistas se acercan a las intersecciones.
“Es solo una cuestión de tomar lo que hemos hecho, desafortunadamente, tan bien para los autos y aplicarlo a las bicicletas”, dijo Wexler.
El principio es easy, pero la complejidad radica en determinar cómo debe encajar esta infraestructura en la ciudad existente.
“No tiene sentido reinventar la rueda; ya sabemos lo que funciona, lo que hay que hacer”, dijo Oskari Kaupinmäki, coordinador de ciclismo y experto en transporte urbano en la División de Medio Ambiente Urbano de Helsinki.
“No necesariamente hay mucha infraestructura para bicicletas, pero pone la infraestructura para bicicletas donde se necesita”.
Como muchas otras ciudades, Helsinki está trabajando actualmente en un plan de acción rápida para bicicletas, con el objetivo de aumentar la proporción de viajes en bicicleta desde el nivel precise de alrededor del 11 % al 15 % para 2025 y al menos al 20 %. por ciento para 2035.
Se espera que el logro de este objetivo reduzca las emisiones de carbono de la ciudad en un dos por ciento.
“Nos convertiremos en una especie de Copenhague en tranvía en unos 10 años”, dijo Kaupinmäki a Dezeen.
“Estamos convirtiendo a Helsinki de una ciudad relativamente orientada al automóvil en una ciudad amigable con las personas. No es que pongamos la bicicleta en un pedestal y la pongamos encima de todo lo demás. Simplemente la tratamos por igual”.
Esto es a lo que Wexler se refiere como “el cambio de paradigma de un plan centrado en el automóvil a una planificación más centrada en las personas”.
“Poner a la comunidad, la persona, en el centro del urbanismo”, dijo Butler-Adams. “Durante 50 años o más, el auto ha estado justo en el corazón”.
Helsinki ya tiene la ventaja de contar con una crimson de transporte público líder en el mundo, lo que facilita la creación de opciones “multimodales”, como ir en bicicleta a una parada de tranvía, lo suficientemente atractivas como para desalentar la conducción.
En el centro del plan de la capital finlandesa se encuentra la construcción de 130 kilómetros de infraestructura ciclista basada en las mejores prácticas.
Actualmente tiene unos 1.300 kilómetros de carriles bici -el doble que Copenhague-, pero aparte de un chip de 50 kilómetros, son de mala calidad, basados en un modelo de los años 60 que ve ciclistas mezclados con peatones en vías singulares. Kaupinmäki describe este enfoque como “horrible” tanto para los peatones como para los ciclistas.
Antes de que Kaupinmäki y su equipo pudieran decidir dónde debería ir esta nueva infraestructura, tenían que considerar la ciudad como un todo y cómo querían que la gente se moviera a través de ella.
“Realmente todo se cut back al enfoque integral. Entonces, antes de siquiera pensar en andar en bicicleta, debe mirar el mapa de la ciudad a nivel de la crimson de transporte”, dijo. “Debe reconocer las arterias principales para el tráfico de automóviles, que suelen ser las arterias principales para el transporte público, y luego reconocer todas las áreas locales entre esas arterias”.
Estos caminos arteriales, vitales para el flujo de tráfico a través de la ciudad, son donde se canalizan los automóviles y entran los carriles para bicicletas protegidos.
“Puedes convertir Londres, París, Los Ángeles, San Francisco, Seúl en ciudades mágicas”
En otras partes, en las calles del vecindario, se utilizan medidas sólidas de moderación del tráfico para permitir que incluso los ciclistas sin experiencia viajen cómodamente con los automóviles.
Este enfoque, que Kaupinmäki outline como “mezclar si puedes, separar si es necesario”, se establece en el influyente Handbook de diseño holandés para el tráfico de bicicletas, publicado por la agencia sin fines de lucro CROW.
En el Reino Unido, las áreas de pacificación para bloques de automóviles se denominan “vecindarios de bajo tráfico” (LTN). En Alemania se conocen como Kiezblocks.
Según Glaser, aquí es donde se encuentra la “fruta base” para las ciudades dominadas por automóviles en los Estados Unidos, donde aproximadamente las tres cuartas partes de los viajes son de menos de cinco kilómetros, pero solo el 1% de los viajes se realizan en bicicleta. En Copenhague y Amsterdam, es alrededor del 50%.
Pero también son políticamente controvertidos. Hay ejemplos de LTN implementados en Londres, solo para ser estafado antes de las elecciones locales ya que los asesores aparentemente buscan tranquilizar a los conductores resentidos.
“Escuché muchas historias sobre grupos comunitarios muy, muy ruidosos y ruidosos que no quieren perder su estacionamiento ni nada en su vecindario”, dijo Wexler.
“Y debido a que su vitriolo y sus comentarios negativos sobre un proyecto son tan fuertes, entonces ese proyecto piloto, que fue realmente un éxito potencial en su curso, se cancela debido a la política”.
Por lo tanto, la comunicación efectiva es tan importante como la planificación y el diseño de la infraestructura cuando se trata de construir una ciudad ciclista, cube.
Si se superan estos obstáculos políticos, la bicicleta podría abrir la puerta a un cambio profundo en nuestras ciudades.
Para empezar, las calles, que constituyen alrededor de un tercio del espacio urbano, pueden convertirse en lugares radicalmente diferentes cuando las bicicletas reemplacen a los automóviles, según Glaser.
“Tenemos que recordar que las calles no son solo lugares para viajar, sino también lugares para quedarse y estar”, explicó. “Y creo que ahí es donde entra en juego el ciclismo, porque es lo que se llama un modo liminal: una bicicleta es un vehículo, pero puedes bajarte fácilmente y convertirte en un peatón”.
Aquí, los arquitectos y diseñadores urbanos pueden entusiasmarse con las posibilidades, un caso que el arquitecto danés Jan Gehl ha estado haciendo durante décadas.
Copenhague ahora está implementando una política de planificación que prioriza la calidad del medio ambiente sobre el flujo de tráfico en sus arterias, convirtiendo efectivamente todas las calles en espacios públicos.
“Puedes convertir Londres, París, Los Ángeles, San Francisco, Seúl en ciudades mágicas, pero requiere un cambio de mentalidad y es un cambio de mentalidad”, dijo Butler-Adams.
“El papel de la bicicleta para desbloquear y cambiar ese pensamiento sobre la vida urbana está totalmente ahí si la voluntad política, que estamos empezando a ver ahora, está lista para apoyarlo”.
La imagen principal es de Martti Tulenheimo.
El ayuno Las ciudades globales se vuelven amigables con los ciclistas después "desplazamiento sísmico" Dezeen apareció por primera vez durante la pandemia.
